Der Morgan Sports Car Club of Austria wurde 1977 gegründet und widmet sich allen Modellen des Hauses Morgan – seien es Oldtimer oder Fahrzeuge der “New Generation”. Die Tradition und Kultur der Marke Morgan, kombiniert mit dem englischen Lebensstil, spielt eine wichtige Rolle in unserem Clubleben. Zur Zeit umfasst der Club etwa 160 Mitglieder.
Zu unseren Hauptaktivitäten gehören – neben den monatlichen regionalen Clubabenden – Frühjahrs- und Herbstausfahrten, sowie eine gemeinsame Weihnachtsfeier mit der Ehrung des Clubmeisters.
Wir sind der einzige Morgan Club in Österreich und als solcher Mitglied beim ÖMVV (Österreichischer Motor Veteranen Dachverband), dem österreichischen Repräsentanten in der FIVA.
Hier findet Ihr nun etwas geschichtliches:
oder
November 27th, 2003, one o’clock p. m. Greenwich Mean Time
von Thomas Hertner
“Gentlemen, please start your engines”:
Auf dieses Kommando hin donnerten zeitgleich in allen Ländern dieser Erde die unterschiedlichen Morgan-Motoren los – von ihren Fahrern hierzu veranlasst.
Im Münster in Malvern in den englischen Midlands hatte der Trauergottesdienst für Peter Henry Geoffrey Morgan, geboren am 03. November 1919 als einziger Sohn von Henry Frederick Stanley Morgan (H.F.S, „Harry“), „The Founder“ der britischen Automobilfabrik Morgan, die sich auch 102 Jahre nach ihrer Gründung immer noch in Familienbesitz befindet und immer noch Automobile produziert, begonnen.
Mit der Beerdigung Peter Morgans war die 2. große Aera in der Geschichte der Morgan-Motor-Company (MMC) zu Ende gegangen.
Ich gestehe, dass das Ziehen des schwarzen „Starterknopfs“ in AUY 33, einem der ersten vierrädrigen Morgan, Baujahr 1936, den Peter Morgan vor und nach dem 2. Weltkrieg durch viele Rennen und Prüfungen gedroschen hatte, ein gewisses sentimentales Ehrfurchtsgefühl auslöste.
Die 3. Zeitperiode, die vor einigen Jahren (ca. 1998) mit dem Beginn der Entwicklung eines hochmodernen ultimativen Sportwagens, dem Aero 8, begonnen hatte, wird seither von Peter Morgans (P. M.) Sohn Charles bestimmt.
Angefangen hatte alles mit dem Wunsch des jungen „Harry“ Morgan, nicht – wie sein Vater George und sein Großvater Henry – Theologe (Reverend) der anglikanischen Kirche zu werden, sondern eine Maschinenbauausbildung anzustreben.
H. F. S. („Harry“) unterzieht sich daher nach Abschluss der Schule einer poly-technischen Ausbildung am Crystal Palace Engineering College. Nach erfolgreicher Beendigung dieser Ausbildung gelingt es ihm bei der Great Western Railway (GWR) Anstellung zu finden. Auch W. O. Bentley beschritt vor ihm diese technische Laufbahn, was im ausgehenden 19. Jahrhundert durchaus ein „Normalweg“ war.
Während seiner Schulzeit baut H. F. S. Rennräder und hat 1908 die Idee, ein Motorrad zu bauen.
Schon bald setzt sich beim ihm dann allerdings der Wunsch durch, einem leichten Fahrzeug mit vergleichsweise starker Motorisierung und 3 Rädern den Vorzug zu geben. Diese Konstruktion gestattet es, auf ein Hinterachsdifferential zu verzichten. Sein Vater George Morgan, der Reverend, kauft ihm zur Verwirklichung dieser Idee in der Worcester-Road in Malvern ein Grundstück mit Wohnhaus und ermöglicht ihm damit den Bau einer Werkstatt und die Ausstattung mit entsprechenden Werkzeug-maschinen. So beginnt dann die Produktion im Jahre 1909.
Immer bemüht, sich durch motorsportliche Erfolge die entsprechende öffentliche Resonanz zu erwerben, hatte die Morgan Motor Company, auch durch ständige Fortentwicklung („Learning by Doing“), in den nachfolgenden Jahren und Jahrzehnten zunehmende Verkaufs- und Rennerfolge.
Während der 1. Weltkrieg einen nicht unerheblichen wirtschaftlichen Rückgang der Produktion bewirkt, führt die rasche Wiederaufnahme der Produktion danach in den Jahren 1919 – 1923 zu sich überschlagenden Produktionsrekorden und Gewinnen.
Als allerdings die Fa. Austin 1923 den deutlich billigeren, viel leistungsschwächeren, aber vierrädrigen und für Familien geeigneteren Austin Seven einführt, gehen die Absatzzahlen der Dreiräder wieder deutlich zurück. H. F. S. reagiert ungewöhnlich:
Mit einer deutlichen Absenkung der Produktionszahlen und einer erheblichen Preisreduktion. Begünstigt wird dieses Vorgehen auch durch besondere Steuermaßnahmen der britischen Regierung 1921: Three-Wheeler werden ab sofort wie Motorräder – sehr niedrig – versteuert.
Glücklicherweise baute die MMC nie Motoren, bis zum heutigen Tag!
Charles Morgan: „Der Bau von Motoren gehört nicht zur Kernkompetenz unserer Firma“. Da in die Three-Wheeler eigentlich fast alle 2-Zylinder-V-Motoren passten, kann man sich kurzfristig für verschiedene Motorenhersteller entscheiden und ist damit ziemlich unabhängig.
So kommen die „heißen“ JAP-Motoren, aber auch Motoren von Anzani, Blackburne, Matchless, MAG zum Einsatz – luft- oder wassergekühlt.
Das Spitzenmodell – auch in motorsportlicher Hinsicht – wird 1932 eingeführt: Der Supersports. Ab 1933 kommen auch Ford 4-Zylinder (F-Modelle) zum Einsatz. Die Absatzzahlen sinken ab 1935 aber plötzlich und gewaltig.
Ein wichtiger Grund: Three-Wheeler sind nicht mehr als Motorräder, sondern als Automobile zu versteuern. Der finanzielle Vorteil für den kleinen Mann war verschwunden! Überdies führt die wirtschaftliche Erholung nach der großen Weltwirtschaftskrise auch zu erhöhten Ansprüchen: Man will für die Familie einfach mehr Platz in einem Auto.
So wird die Idee einem Fahrzeug ein 4. Rad hinzuzufügen, die bei einem Versuchs-fahrzeug schon 1913 verwirklicht wurde, intensiv weiterverfolgt.
Die Geburtsstunde des Morgans 4-4 war gekommen (die Bezeichnung 4-4 für 4 Räder und 4 Zylinder entsprang einer Idee George Goodalls, des damaligen Work Managers). Nach Vorstellung des Prototyps 1935 beginnt dann im März 1936 die Serienproduktion des 4-4; nach Versuchen mit Ford-Motoren, dann mit einem Motor von Coventry Climax und ab 1939 auch mit einem Special der Fa. Standard Motor Company.
Erfolge in diversen Trials und Rennen, darunter der 3fache Klassensieg durch George Goodall in der RAC-Rallye 1937, 1938 und 1939 sowie der 13. Gesamtplatz im 24-Stunden-Rennen von Le Mans durch Prudence Fawcett (in einem Le Mans Special), sorgen – wie schon bei den Three-Wheelern – für stetige Publicity – bis der Ausbruch des 2. Weltkriegs dies alles beendet.
Die Morgan Motor Company, die von 1931 – 1940 eigentlich kontinuierliche wirtschaftliche Verluste eingefahren hatte, die aber durch wohl erhebliche finanzielle Reserven aus Firmenbeteiligungen und Privatvermögen kompensiert werden konnten, hält sich während des 2. Weltkriegs mit Rüstungsproduktionen über Wasser.
Die Three-Wheeler Aera wird 1952 – wie wir heute wissen, nur vorübergehend -beendet.
1953 / 54 findet die einzige wesentliche Änderung des äußeren Erscheinungsbildes der Morganmodelle zwischen 1936, dem Entstehungsjahr der Vierrädrigen, und 1998, dem Jahr des Stapellaufs des Aero 8, statt: Umbau der Frontpartie von einem Flachkühler (Flat Radiator Models) in eine einem Wasserfall konturmäßig ähnelnde Frontpartie mit in die Kotflügel integrierten Scheinwerfern.
Bis zum Ende der 60iger Jahre werden Motoren von Triumph und Ford eingebaut.
Nach der Vorstellung des Viersitzer Drop Head Coupes (einem Kabriolet), dem leistungsgesteigerten Plus 4 Super Sports der 60iger Jahre und dem „aus der Art gefallenen“ Plus 4 Plus Coupe 1963 gelingt es dann Peter Morgan, der 1959 die MMC von seinem verstorbenem Vater, dem Gründer der Firma, übernommen hatte, 1968 einen von Buick in den USA konzipierten Leichtmetall-8-Zylinder-Motor von Rover zu erwerben und damit die legendäre Baureihe des Plus 8 zu begründen, die seine Schaffenszeit prägte.
Mit diesem Fahrzeug, das sich durch ein exzellentes Leistungsgewicht und ebenso exzellentes Preis-Leistungsverhältnis auszeichnet, gelingt auch wieder die Rückkehr in den europäischen Markt, der für die Firma von großer wirtschaftlicher Bedeutung ist, da fast zur gleichen Zeit der große US-Markt wegen technischer Zulassungsschwierig-keiten wegbricht.
Dieses Modell ist das am längsten und zahlenmäßig am meisten gefertigte Fahrzeug und wird von 1968 bis zur Produktionseinstellung 2004 kontinuierlich, aber behutsam weiterentwickelt.
Ende der 90er Jahre übernimmt Charles Morgan, der einzige Sohn Peter Morgans, langsam die Morgan Motor Company und setzt ziemlich schnell seine Akzente:
Er baut einen modernen Morgan mit modernster Fahrzeugtechnik und starker BMW-V8-Motorisierung, der aber doch äußerlich immer noch eine deutliche Verbindung zu den traditionellen Morgan Roadstern aufweist. Die Produktion der „Klassiker“ wird nicht eingestellt.
Nachfolgend werden dann sowohl der Aero 8 und das teilweise an den Bugatti Atlantic aus den Zwanziger und Dreißiger Jahren erinnernde Aero Max Modell durch den Aero Super Sports – ein Targamodell – ersetzt. Die klassische Baureihe, die verschiedene 2-Sitzer und einen 4-Sitzer umfasst, wird weiterentwickelt. Der Plus 8 weicht dem „Roadster“, einem Ford-motorisierten 6-Zylinder-Modell.
2011 kommt es dann zur Umsetzung eines alten Vorstandsbeschlusses aus dem Jahr 1952: „Es ist die allgemeine Auffassung des Vorstands, dass es als wünschenswert angesehen wird, die Möglichkeiten zur Produktion einer neuen Konstruktion für den Three-Wheeler zu untersuchen, die das Auto (!) schneller, leichter und preiswerter macht als das aktuelle 1952er Modell“.
Dies ist die Geburtsstunde des neuen Three-Wheelers:
Eine auf der Konstruktion des Super Sports Three Wheelers aus den Dreißiger Jahren basierende, allerdings von einer atemberaubenden S & S, V-Twin, X-Wedge mit über 1900 ccm Hubraum und ungefähr 115 PS leistenden Maschine befeuerte Reinkarnation des Fahrzeugs, mit dem alles begonnen hatte: Dem Dreirad.
In Abwandlung des Werbespruchs der einst weltgrößten Motorradfabrik, der Indian Motorcycle Company in Springfield/Massachussetts, kann daher gelten:
Old Morgans Never Die !
Quellen:
Jonathan Wood „Morgan-Leistung und Tradition“, Heel Verlag, Königswinter, 2005,
ISBN 3-89880-420-8
Charles Morgan, Gregory Houston Bowden, „Morgan-100 Jahre klassische Sportwagen“,
Delius Klasing Verlag, Bielefeld, 1. Auflage 2008, ISBN 978-3-7688-2553-5
Diese neuere Geschichte, so ab dem Jahr 2010, wird unser Präsident Wolfgang Gusmag verfassen ……